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쿠쿠루핑퐁
2026.06.22
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운전하다 보면 진짜 억울한 순간이 있습니다. 분명히 잠깐 세웠고, 진짜 몇 분 안 된 것 같은데 어느 날 집으로 고지서가 날아옵니다. 금액은 3만2천원, 4만원, 5만원 이런 식이죠. 대부분은 여기서 그냥 생각합니다. “아… 재수 없네.” “괜히 버티다 더 귀찮아지겠지.” “그냥 내자.” 그런데 자동차 관련 고지서는 무조건 돈부터 내는 게 능사는 아니더라고요. 생각보다 많은 운전자들이 고지서에 적힌 금액만 보고 바로 납부하는데, 사실 먼저 봐야 할 건 금액이 아니라 고지서의 ‘정체’입니다. 특히 헷갈리는 게 과태료와 범칙금입니다. 무인카메라나 주정차 단속처럼 현장에서 운전자를 바로 특정하기 어려운 경우에는 보통 차량 소유자에게 과태료가 날아옵니다. 이 경우에는 벌점이 붙지 않습니다. 쉽게 말하면 “차량 기준으로 부과되는 돈”에 가깝습니다. 반대로 경찰이 현장에서 직접 단속해서 운전자에게 통고하는 건 범칙금입니다. 이건 위반 내용에 따라 벌점이 붙을 수 있고, 경우에 따라 면허 행정처분에도 영향을 줄 수 있습니다. 그러니까 고지서가 왔을 때 제일 먼저 봐야 하는 건 이겁니다. “이게 과태료인가, 범칙금인가?” “차량 소유자에게 온 건가, 운전자에게 온 건가?” “벌점이나 면허에 영향이 있는 건가?” 여기서부터 대응이 달라집니다. 그리고 과태료는 바로 끝나는 게 아닙니다. 사전통지 단계에서는 보통 10일 이상의 의견제출 기간이 있습니다. 이때 “그날 왜 그렇게 될 수밖에 없었는지” 자료를 내볼 수 있습니다. 예를 들면 긴급상황이 있었다거나, 차량 위치나 사진상 단속 내용이 애매하거나, 병원 진료·응급 상황처럼 정당한 사유가 있었다면 사진, 위치기록, 진단서 같은 자료를 제출할 수 있습니다. 물론 냈다고 무조건 취소되는 건 아닙니다. 하지만 최소한 “그냥 당하는 것”과 “확인하고 다퉈보는 것”은 다릅니다. 또 과태료는 의견제출 기한 안에 자진납부하면 20% 감경되는 경우가 있습니다. 그래서 많은 사람들이 “오, 할인되네?” 하고 바로 냅니다. 그런데 여기서 주의할 점이 있습니다. 감경된 금액을 납부하면 보통 절차가 끝난 것으로 처리되기 때문에, 나중에 “아 이거 억울한데?” 하고 다투기가 어려워질 수 있습니다. 그래서 억울한 사유가 있거나 단속 내용이 애매하다면, 할인 금액만 보고 바로 납부하기 전에 의견제출 가능성을 먼저 확인하는 게 좋습니다. 그리고 운전을 생업으로 하는 분들은 한 가지를 더 봐야 합니다. 바로 벌점입니다. 고지서를 보다 보면 “범칙금으로 전환하면 더 싸게 낼 수 있다”는 선택지가 보일 때가 있습니다. 보통 금액만 보면 범칙금이 과태료보다 1만원 정도 저렴한 경우가 있어서, 순간적으로 “그럼 싼 걸로 내야지” 하고 누르기 쉽습니다. 그런데 이 부분은 정말 조심해야 합니다. 범칙금은 실제 운전자에게 부과되는 처분입니다. 그래서 위반 유형에 따라 벌점이 붙을 수 있습니다. 신호위반, 속도위반, 중앙선 침범, 끼어들기 위반처럼 벌점이 걸릴 수 있는 건은 단순히 1만원 아끼는 문제가 아닙니다. 벌점이 쌓이면 면허 정지나 행정처분으로 이어질 수 있고, 운전을 생업으로 하는 분들에게는 이게 꽤 큰 문제가 됩니다. 택배, 화물, 택시, 대리운전, 버스, 영업직처럼 운전이 곧 밥벌이인 분들은 벌점 몇 점도 가볍게 볼 수 없습니다. 평소 벌점이 누적돼 있거나 회사 차량 운행 기록이 중요한 분이라면 더더욱 그렇습니다. 이럴 때는 무조건 “뭐가 더 싸냐”만 보면 안 됩니다. 과태료로 납부하면 금액은 조금 더 나갈 수 있어도 보통 벌점은 붙지 않습니다. 반대로 범칙금으로 전환하면 당장은 저렴해 보일 수 있지만, 실제 운전자로 특정되면서 벌점 리스크가 생길 수 있습니다. 그래서 운전자들 사이에서는 이런 말도 나옵니다. “1만원 아끼려다 벌점 맞으면 그게 더 손해다.” 물론 일부러 납부를 미루거나 기한을 넘기라는 뜻은 아닙니다. 체납하면 가산금이 붙고, 계속 미루면 더 복잡해질 수 있습니다. 다만 벌점 때문에 생업에 직접적인 불이익이 생길 수 있는 분이라면, 당장 저렴한 범칙금 전환보다 벌점 없는 과태료 납부가 더 나은 선택일 수 있습니다. 일부 무인단속 고지서에서는 기한이 지난 뒤 과태료 금액에 가산금이 붙는 방식으로 납부하게 되는 경우가 있는데, 이때는 범칙금처럼 운전자 벌점으로 이어지는 구조와 다르게 처리될 수 있습니다. 이것을 “기한 넘겨서 내면 무조건 이득”으로 받아들이면 안 됩니다. 다만 제도의 취지를 보면, 벌점 하나로 생업이 위축될 수 있는 운전자에게 일정한 선택지를 남겨둔 측면도 있습니다. 그러니까 고지서를 받았을 때는 이렇게 봐야 합니다. “얼마가 더 싼가?”보다 “이걸 내면 벌점이 생기나?” “내 면허와 생업에 영향이 있나?” “과태료로 끝낼 수 있는 사안인가?” “범칙금 전환이 정말 나에게 유리한가?” 이걸 먼저 봐야 합니다. 자동차세도 비슷합니다. 자동차세는 보통 6월과 12월에 정기적으로 나옵니다. 그런데 1월에 연납으로 미리 낸 사람이라면, 나중에 또 고지서가 왔을 때 그냥 내지 말고 먼저 확인해야 합니다. 이게 중복 고지인지, 정기분인지, 다른 사유로 나온 건지 위택스나 지자체에 확인해보는 게 좋습니다. 그리고 자동차세를 미리 냈는데 중간에 차량을 팔았다면, 보유하지 않은 기간만큼 환급받을 수 있습니다. 이것도 모르면 그냥 지나갑니다. 경유차 운전자는 환경개선부담금도 체크해야 합니다. DPF 같은 매연저감장치를 부착한 차량은 환경개선부담금이나 배출가스 정밀검사에서 일정 기간 면제 혜택이 있을 수 있습니다. 보통 3년 면제처럼 적용되는 경우가 있어서, 본인 차량이 해당되는지 확인해볼 필요가 있습니다. 조기폐차를 신청할 때도 마찬가지입니다. 환경개선부담금 미납분이 있거나, 저감사업 관련 중복 수급 문제가 있으면 절차에 걸릴 수 있기 때문에 미리 확인하는 게 좋습니다. 결국 자동차 고지서는 “얼마 내야 하지?”보다 “왜 나온 거지?”를 먼저 봐야 합니다. 정리하면 이렇습니다. 고지서가 오면 바로 납부 버튼부터 누르지 말고, 첫째, 과태료인지 범칙금인지 확인 둘째, 벌점이나 면허 영향이 있는지 확인 셋째, 범칙금 전환이 정말 유리한지 확인 넷째, 의견제출이나 이의제기 가능 기간 확인 다섯째, 자진납부 20% 감경이 유리한지 판단 여섯째, 자동차세·환경개선부담금은 납부 이력과 면제 대상 여부 확인 다음 순서로 보는 게 좋습니다. 운전자가 손해 보는 순간은 고지서가 날아온 순간이 아니라, 확인도 안 하고 그냥 돈부터 냈을 때일 수 있습니다. 몇 만원짜리 고지서라도 알고 내는 것과 모르고 내는 건 다릅니다. 자동차 고지서는 금액보다 항목명, 대상자, 기간, 감경·환급 가능성, 그리고 벌점 여부부터 보는 게 진짜 방어선입니다.
대장
2026.05.18
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대한민국 아빠차, 기아 카니발 이야기 어쩌다 고속도로 위의 과학이 되었나 대한민국에서 “아빠차”라는 말을 들으면 가장 먼저 떠오르는 차가 있다. 제네시스? 팰리세이드? 쏘렌토? 물론 다 맞는 말이다. 하지만 진짜 원조급 아빠차를 꼽으라면 결국 이 차를 빼기 어렵다. 기아 카니발. 카니발은 참 묘한 차다. 누군가에게는 아이 셋 키우는 집의 구원투수이고, 누군가에게는 캠핑 장비를 실어 나르는 이동식 창고다. 또 누군가에게는 부모님 병원 모시고 가는 효도차이고, 누군가에게는 연예인·기업 의전용으로 쓰이는 움직이는 대기실이다. 한 차가 이렇게 여러 얼굴을 갖는 경우도 드물다. 그런데 더 재미있는 건, 카니발이 단순히 “좋은 패밀리카”로만 기억되지 않는다는 점이다. 가족을 위해 태어난 차인데, 어느 순간 고속도로와 커뮤니티에서 욕도 꽤 먹는 차가 됐다. 아빠들의 현실 드림카이자, 도로 위 여론의 샌드백. 그게 지금 카니발의 이상한 위치다. IMF 시절에 등장한 가족용 드림카 카니발의 시작은 1998년이다. 시점이 꽤 상징적이다. 대한민국이 IMF 외환위기를 지나던 시절이었다. 금 모으기 운동, 구조조정, 실직, 맞벌이, 가족 부양의 압박이 한꺼번에 몰려오던 때였다. 그 시절의 아버지와 어머니들은 지금보다 훨씬 직접적으로 “가족을 먹여 살린다”는 무게를 짊어지고 살았다. 낮에는 회사, 밤에는 부업, 주말에는 가족 챙기기. 자기 취미나 여유보다 가족이 먼저였던 시대다. 그런 시기에 등장한 카니발은 단순한 신차가 아니었다. 승합차처럼 사람을 많이 태울 수 있는데, 스타렉스처럼 일하는 차 느낌만 있는 것도 아니었다. 세단보다 넓고, SUV보다 실용적이고, 승합차보다 승용차에 가까웠다. 쉽게 말해, 한국 가족 구조에 너무 잘 맞았다. 부모님 모시고, 아이들 태우고, 명절에 이동하고, 주말에 근교 나들이 가고, 트렁크에 유모차와 장바구니와 아이들 짐을 때려 넣는 차. 카니발은 그 모든 상황에 꽤 현실적인 답이었다. 이름도 절묘했다. 카니발, 즉 축제. 엄청나게 빠른 차도 아니고, 폼 나는 스포츠카도 아니지만, 가족이 함께 이동하는 순간만큼은 그 자체가 작은 축제라는 의미로 읽을 수 있다. 그래서 카니발은 자동차라기보다 “가족 행사 장비”에 가까웠다. 어쩌다 카니발은 아빠차가 됐나 카니발이 국민 아빠차가 된 이유는 감성보다 현실에 가깝다. 첫째, 공간이다. 아이 하나일 때는 세단도 괜찮다. 아이 둘까지는 SUV로도 버틴다. 그런데 아이 셋이 되거나, 부모님까지 함께 타거나, 카시트와 유모차와 여행 짐이 동시에 들어가기 시작하면 이야기가 달라진다. 이때부터 차는 디자인보다 공간이 먼저다. 그 순간 카니발은 잔인할 정도로 설득력이 있다. 둘째, 슬라이딩 도어다. 이건 아이 키우는 집에서는 거의 치트키다. 좁은 주차장에서 아이가 문을 확 열어 옆 차를 찍을 걱정이 줄어든다. 아이를 안고 태우기도 편하다. 어르신들이 오르내리기도 쉽다. 일반 SUV의 여닫이문과 비교하면 생활 체감이 확실히 크다. 옵션표에서는 그저 전동 슬라이딩 도어지만, 부모 입장에서는 평화 유지 장치에 가깝다. 셋째, 9인승의 특권이다. 카니발 9인승은 조건만 맞으면 고속도로 버스전용차로를 이용할 수 있다. 정확히는 9인승 이상 차량에 6명 이상이 탑승해야 한다. 그러니까 7인승 카니발은 6명이 타도 안 되고, 9인승이라도 5명만 타면 안 된다. 이 조건은 카니발의 이미지를 크게 키웠다. 명절 고속도로에서 옆 차선이 꽉 막혀 있는데, 우리 가족은 합법적으로 버스전용차로를 달릴 수 있다? 아이 셋 있는 집 입장에서는 이보다 현실적인 유혹이 없다. 넷째, 대안이 마땅치 않았다. 한국 시장에서 카니발과 정면으로 붙을 만한 국산 미니밴은 사실상 많지 않았다. 스타렉스나 스타리아는 상용차 이미지가 강했고, 수입 미니밴은 가격과 유지비에서 부담이 있었다. 결국 패밀리카를 고민하던 사람들은 돌고 돌아 같은 결론에 도착했다. “그냥 카니발 가자.” 이건 자동차의 우월함이라기보다 포지션의 승리다. 카니발은 잘 만든 차이기도 하지만, 동시에 빈자리를 너무 잘 차지한 차였다. 세대가 바뀌며 아빠차에서 현실 드림카로 초기 카니발은 실용차 이미지가 강했다. 크고, 넓고, 사람 많이 태우는 차. 그 정도였다. 하지만 세대가 바뀌면서 카니발은 점점 고급스러워졌다. 2세대 그랜드 카니발을 거치며 차체는 더 커졌고, 3세대 올 뉴 카니발부터는 디자인이 확 달라졌다. 이전의 둥글고 생활형 미니밴 느낌에서 벗어나 더 당당하고 세련된 패밀리카가 됐다. 이 시기부터 카니발은 단순히 “어쩔 수 없이 사는 차”가 아니라 “아빠들이 은근히 갖고 싶어 하는 차”가 됐다. 아이 때문에 산다고 하지만, 막상 옵션표를 보면 아빠가 더 신난다. 어라운드뷰, 스마트 크루즈 컨트롤, 전동 슬라이딩 도어, 프리미엄 사운드, 릴렉션 시트, 하이리무진. 가족을 핑계로 살 수 있는 합법적 대형 장난감이 된 것이다. 특히 하이리무진은 카니발의 이미지를 한 단계 더 밀어 올렸다. 연예인 밴, 기업 의전차, 골프장 이동차, 장거리 출장용 차량으로 쓰이면서 “카니발 = 가족차”에 “카니발 = 이동식 VIP룸”이라는 이미지까지 붙었다. 이쯤 되면 카니발은 그냥 미니밴이 아니다. 대한민국식 생활형 럭셔리다. 카니발 하이브리드, 마지막 약점을 건드리다 카니발의 오랜 약점은 연비와 소음이었다. 덩치가 크고 무거우니 연비가 좋기 어렵고, 디젤 모델은 특유의 진동과 소음에서 자유롭지 못했다. 가족차로는 좋은데, 도심 주행이 많으면 기름값과 정숙성이 늘 아쉬웠다. 그래서 하이브리드 모델의 등장은 꽤 큰 사건이었다. 1.6 터보 하이브리드는 카니발의 약점을 정확히 찔렀다. 도심 주행에서 연비 부담을 줄이고, 디젤 특유의 소음과 진동에서도 한결 자유로워졌다. 아이 등하원, 출퇴근, 주말 나들이를 모두 한 차로 해결해야 하는 집이라면 하이브리드의 매력은 꽤 크다. 물론 아쉬움도 있다. 덩치 생각하면 연비는 제법 잘 나오는 편이지만, 친환경차 세제 혜택 기준에는 아슬아슬하게 못 미친다는 이야기가 나오면서 말이 많았다. 좋긴 좋은데, 딱 한 끗이 모자란 느낌. 이 부분도 참 카니발답다. 그래도 시장의 반응은 확실했다. 카니발 하이브리드는 기존 카니발의 가장 현실적인 단점을 보완한 모델이다. 조용하고, 넓고, 기름 덜 먹는 아빠차. 이 조합은 한국 시장에서 안 팔리기가 어렵다. 그래서 카니발은 묻지도 따지지도 않는 차가 됐다. 패밀리카 고민하다가 마지막에 다들 하는 말. “이럴 거면 그냥 카니발이지.” 하지만 카니발의 그림자도 짙어졌다 카니발은 가족을 위해 태어난 차다. 그런데 어느 순간 도로 위에서는 전혀 다른 이미지도 갖게 됐다. 큰 차체로 바짝 붙는 운전, 방향지시등 없이 밀고 들어오는 차선 변경, 버스전용차로 얌체 주행, 과한 튜닝, 위협적으로 느껴지는 주행 습관. 이런 장면들이 쌓이면서 일부 카니발 운전자는 커뮤니티에서 조롱의 대상이 됐다. 물론 카니발 차주 전체의 문제는 아니다. 차가 많이 팔리면 좋은 운전자도 많고, 이상한 운전자도 많다. 도로에 많이 보이는 차일수록 나쁜 사례도 더 쉽게 눈에 띈다. 그런데 카니발은 덩치가 크다. 큰 차가 난폭하게 움직이면 위협감이 훨씬 크다. 같은 끼어들기라도 작은 차가 하면 “왜 저러지” 정도인데, 카니발이 하면 “밀고 들어오네”가 된다. 여기에 버스전용차로 이슈가 더해졌다. 규정대로 9인승 이상 차량에 6명 이상이 타면 합법이다. 하지만 혼자 타거나 인원이 부족한데도 전용차로를 타는 얌체 사례가 생기면서 이미지가 나빠졌다. 카니발은 원래 가족을 편하게 태우라고 만든 차다. 그런데 그 넓은 차체와 혜택이 일부 운전자에게는 도로 위 권력처럼 쓰였다. 그래서 사람들은 더 불쾌해한다. 스포츠카가 시끄러우면 “원래 저런 차인가 보다” 하고 넘기기도 한다. 그런데 카니발이 난폭하게 움직이면 반응이 다르다. “애들 태우고 저러나?” 이 한마디가 카니발의 불명예를 설명한다. 차는 죄가 없다, 문제는 운전대다 사실 차가 무슨 죄가 있겠나. 카니발 자체는 한국 시장에 정말 잘 맞는 차다. 공간, 실용성, 옵션, 가격 경쟁력, 유지 접근성까지 생각하면 이만한 패밀리카가 흔치 않다. 문제는 운전대 잡은 사람이다. 카니발이 나쁜 차가 된 게 아니라, 일부 운전자가 카니발의 이미지를 그렇게 만들었다. 가족을 위해 만든 넓은 실내가 때로는 과시용 덩치가 되고, 합법적으로 쓰라고 준 버스전용차로 혜택이 얌체 운전의 핑계가 되고, 편하게 타라고 만든 큰 차체가 도로 위 압박감으로 쓰일 때가 있다. 일부 운전자가 만든 난폭운전 이미지, 버스전용차로 얌체 논란, 거대한 차체에서 오는 위압감은 이제 카니발이 감당해야 할 그림자가 됐다. 그래서 카니발은 억울한 차다. 좋은 아빠 만나면 최고의 가족차고, 이상한 아빠 만나면 고속도로 빌런이 된다. 그래도 카니발은 계속 팔릴 것이다 욕을 먹어도 카니발은 팔린다. 왜냐하면 대안이 마땅치 않기 때문이다. 아이 셋 있는 집에 “그냥 세단 타세요”라고 할 수 없다. 부모님 모시고 다니는 집에 “작은 SUV도 충분해요”라고 말하기 어렵다. 캠핑 짐, 유모차, 카시트, 장거리 여행, 명절 이동을 한 번이라도 겪어본 사람은 안다. 카니발은 허세가 아니라 필요인 경우가 많다. 게다가 지금의 카니발은 예전처럼 투박한 미니밴이 아니다. 디자인은 SUV처럼 단단해졌고, 실내는 훨씬 고급스러워졌고, 하이브리드까지 들어오며 약점도 줄었다. 7인승은 편하고, 9인승은 실속 있고, 하이리무진은 의전까지 가능하다. 한 차종 안에 너무 많은 욕망을 담고 있다. 가족차, 캠핑차, 회사차, 의전차, 장거리차, 버스전용차로 욕망까지. 이 정도면 차라기보다 대한민국 생활 양식의 압축판이다. 아빠의 자부심이자, 아빠의 숙제 카니발은 대한민국 아빠들의 현실을 많이 닮았다. 멋있고 싶지만 실용적이어야 하고, 혼자 타고 싶지만 가족을 태워야 하고, 빠르게 가고 싶지만 안전해야 하고, 가끔은 폼도 잡고 싶지만 결국 짐을 실어야 한다. 즉, 좋은 아빠가 타면 대한민국 최고의 가족차. 이상한 아빠가 타면 도로 위 거대한 민폐 상자. 6명 태우고 규정 지키면 버스전용차로의 합법적 승자. 혼자 타고 밀고 들어가면 그냥 움직이는 민폐 덩어리. 그래도 어쩌겠나. 아이 셋, 유모차 하나, 카시트 두 개, 캠핑 박스 세 개, 장모님까지 모셔야 하는 순간이 오면 사람은 결국 현실과 타협한다. 그리고 그 현실의 끝에는 대체로 이 차가 서 있다. 기아 카니발. 대한민국 아빠의 공간이자, 고속도로 여론의 샌드백이며, 좋게 타면 가족의 안식처, 나쁘게 타면 욕먹기 딱 좋은 덩치 큰 미니밴. 웃기지만, 이만큼 한국적인 차도 드물다.
대장
2026.05.04
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레인지로버, 진흙탕에서 태어나 호텔 정문으로 간 SUV SUV라는 단어가 이제는 너무 흔해졌다. 요즘은 마트 주차장만 가도 SUV가 넘친다. 소형 SUV, 쿠페형 SUV, 전기 SUV, 패밀리 SUV, 럭셔리 SUV까지 종류도 끝이 없다. 그런데 이 많은 SUV들 사이에서도 유독 따로 노는 차가 하나 있다. 레인지로버. 그냥 비싼 SUV라기보다, 어딘가 이상한 위치에 있다. 오프로드를 잘 달리는 차인데 실내는 고급 세단처럼 꾸며져 있고, 산길을 올라갈 수 있는 차인데 호텔 발렛존에 세워도 전혀 어색하지 않다. 진흙탕을 빠져나온 뒤 그대로 고급 리조트 입구에 서도 품위가 죽지 않는 차. 레인지로버의 정체성은 딱 그 지점에서 시작된다. 한마디로 말하면, 작업복을 입은 귀족 같은 차다. 시작은 럭셔리가 아니라 ‘불편함에 대한 반항’이었다 레인지로버가 처음부터 지금처럼 조용하고, 넓고, 비싸고, 의전차 같은 SUV였던 것은 아니다. 레인지로버가 등장하기 전 랜드로버의 대표 모델들은 지금의 디펜더 조상쯤 되는 차들이다. 농장, 군대, 공사 현장, 험지에서 쓰기 위한 도구에 가까웠다. 튼튼하고 잘 달렸지만 편안함과는 거리가 멀었다. 실내는 투박했고, 승차감은 단단했고, 정숙성은 기대하기 어려웠다. 그런데 1960년대 후반이 되면서 자동차를 쓰는 방식이 달라지기 시작했다. 고속도로가 늘고, 장거리 이동이 많아지고, 여가와 레저 문화가 커졌다. 사람들은 더 이상 “험지만 잘 가는 차”만 원하지 않았다. 평소에는 편하게 타고, 멀리 갈 때는 안정적이고, 필요하면 산길과 진흙길도 가는 차. 당시 기준으로는 꽤 욕심 많은 요구였다. 고급 세단은 편했지만 험지를 못 갔고, 오프로더는 험지를 잘 갔지만 일상에서는 불편했다. 이 둘을 한 차에 넣겠다는 발상은 지금 보면 당연해 보여도, 당시에는 꽤나 대담한 생각이었다. 레인지로버 개발을 이끈 인물로 알려진 찰스 스펜서 킹의 질문도 여기서 출발한다. “왜 오프로드 차량은 꼭 불편해야 하지?” 그 질문 하나가 훗날 럭셔리 SUV라는 장르의 씨앗이 됐다. 비밀 프로젝트 ‘벨라’, 그리고 1970년의 등장 초기 개발은 조용히 진행됐다. 프로토타입에는 ‘레인지로버’라는 이름도 붙지 않았다. 대신 벨라(Velar)라는 이름을 썼다. ‘숨기다’라는 의미를 담은 이름이었다고 알려져 있다. 지금은 레인지로버 벨라라는 모델명으로 다시 쓰이고 있지만, 원래는 정체를 감추기 위한 암호명에 가까웠다. 그리고 1970년, 마침내 1세대 레인지로버가 등장한다. 지금 기준으로 보면 실내가 고급스럽다기보다 실용적이다. 바닥은 고무 매트였고, 물청소가 가능할 정도로 막 쓰는 느낌도 있었다. 하지만 당시 오프로더 기준으로는 굉장히 진보적이었다. 리프 스프링 대신 코일 스프링을 적용해 승차감을 개선했고, 풀타임 4륜구동으로 온로드와 오프로드를 모두 고려했다. 여기에 V8 엔진까지 얹어 고속 주행 능력도 챙겼다. 즉, 레인지로버는 처음부터 “비싼 차”가 아니라 험지를 달릴 수 있으면서도 일상에서 탈 만한 차로 출발했다. 그런데 세상은 이 차를 조금 다르게 받아들였다. 편하고, 크고, 당당하고, 어디든 갈 수 있는 차. 상류층과 레저 문화가 이 차를 그냥 두지 않았다. 농장과 산길을 위한 실용적인 차는 점점 귀족의 별장, 사냥터, 리조트, 도심 고급가로 들어가기 시작했다. 그렇게 레인지로버는 단순한 오프로더가 아니라, 험지를 두려워하지 않는 고급 이동 수단으로 이미지가 바뀌어 갔다. 세대를 거치며 ‘왕좌’가 만들어지다 1세대 레인지로버는 무려 26년 가까이 판매됐다. 처음에는 2도어로 시작했지만, 1981년에는 4도어 모델이 등장했고, 1982년에는 자동변속기가 추가됐다. 1986년에는 디젤 엔진 모델도 나왔다. 한 세대 안에서 계속 변신하며 시장을 넓혀간 셈이다. 1994년에 등장한 2세대 P38A는 지금까지 이어지는 레인지로버의 인상을 훨씬 뚜렷하게 만들었다. 플로팅 루프, 클램쉘 보닛, 수평적인 차체 라인, 스플릿 테일게이트 같은 요소들이 이 시기부터 브랜드의 얼굴이 됐다. 실내도 더 고급스러워졌고, 전자식 에어 서스펜션으로 오프로드와 온로드 양쪽에서 더 편안한 주행을 노렸다. 2001년 등장한 3세대 L322는 레인지로버가 본격적으로 현대적인 럭셔리 SUV에 가까워진 시기다. 차체 구조는 더 단단해졌고, 독립식 에어 서스펜션과 지형 반응 시스템 같은 기술이 들어가면서 “험지에 강한 고급차”라는 콘셉트가 더 정교해졌다. 실내는 요트, 고급 가구, 퍼스트 클래스 좌석 같은 이미지를 적극적으로 끌어왔다. 이제 레인지로버는 단순히 좋은 SUV가 아니라, SUV 형태를 한 응접실에 가까워졌다. 2012년에 나온 4세대 L405는 또 한 번 큰 변화를 맞았다. 알루미늄 바디 구조를 적용하면서 무게를 크게 줄였고, 승차감과 정숙성은 한층 더 좋아졌다. 밖에서는 거대한 SUV인데, 안에서는 고요한 라운지처럼 느껴지는 방향으로 진화했다. 그리고 5세대 L460에 오면 레인지로버는 더 미니멀해진다. 선을 줄이고, 장식을 덜어내고, 차체를 매끈하게 다듬었다. 예전의 레인지로버가 “나 비싼 차야”라고 어느 정도 말하는 차였다면, 최신 세대는 “말하지 않아도 알겠지?”에 가깝다. 퍼팅라인이 거의 보이지 않을 정도로 정제된 디자인은 호불호를 떠나 확실히 존재감이 있다. 사막의 롤스로이스라는 말이 괜히 나온 게 아니다 레인지로버를 두고 흔히 사막의 롤스로이스라고 부른다. 표현이 과장처럼 들릴 수도 있지만, 차의 성격을 생각하면 꽤 잘 맞는 별명이다. 험지를 갈 수 있는 차는 많다. 편한 차도 많다. 비싼 차도 많다. 하지만 험지를 갈 수 있으면서, 그 안에서 운전자를 귀빈처럼 대접하고, 도심 고급 호텔 앞에서도 꿀리지 않는 차는 많지 않다. 레인지로버의 진짜 매력은 분위기에 있다. 높은 시야, 묵직한 차체, 두꺼운 문, 고요한 실내, 푹신한 에어 서스펜션, 광활한 2열 공간. 특히 롱휠베이스 모델의 뒷좌석은 그냥 좌석이라기보다 작은 방에 가깝다. 실제 시승기에서도 5세대 P530 LWB는 최고급 세단 못지않은 안락함과 고요한 실내, 530마력의 성능을 갖춘 럭셔리 SUV로 평가된다. 이 차를 타면 이상한 여유가 생긴다. 급하게 달리기보다 천천히 운전하게 된다. 빠른 차라기보다, 서두르지 않아도 되는 사람의 차처럼. 물론 실제 구매자 중 진흙탕에 집어넣을 사람은 많지 않을 것이다. 대부분은 백화점, 골프장, 고급 아파트 주차장, 호텔, 공항 의전차량으로 더 많이 쓰일 것이다. 하지만 중요한 건 “갈 수 있느냐”다. 레인지로버는 마치 이렇게 말하는 차다. “나는 어디든 갈 수 있다. 다만 굳이 안 갈 뿐이다.” 이 묘한 오만함이 바로 레인지로버의 매력이다. 럭셔리 SUV 시장을 만든 원조의 무게 요즘은 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌, 메르세데스-마이바흐 GLS, BMW XM 같은 초고가 SUV들이 시장에 잔뜩 들어와 있다. 이제 럭셔리 SUV는 더 이상 레인지로버 혼자만의 놀이터가 아니다. 그럼에도 레인지로버가 특별한 이유는, 이 장르를 오래전부터 파고들어 온 원조의 감각 때문이다. 경쟁자들은 대체로 고급 세단의 세계에서 SUV로 내려왔다. 반면 레인지로버는 진흙탕에서 출발해 고급 호텔로 올라왔다. 출신 성분이 다르다. 그래서 레인지로버에는 묘한 설득력이 있다. 그냥 커다란 고급차가 아니라, 원래부터 길이 없는 곳을 가던 차가 점점 귀족화된 느낌이다. 벤틀리와 롤스로이스가 “우리도 SUV 만들 수 있어”라고 말한다면, 레인지로버는 “나는 원래 이쪽 사람이야”라고 말하는 것 같다. 이게 레인지로버가 가진 브랜드의 힘이다. 차를 잘 만들어서만이 아니라, 오랜 시간 쌓인 서사가 차체 위에 같이 올라타 있다. 여기까지 보면 레인지로버는 거의 완벽한 차처럼 느껴진다. 품위 있고, 조용하고, 넓고, 잘 달리고, 험지도 간다. 운전자는 귀족이 된 것 같고, 동승자는 호텔 라운지에 앉은 것 같다. 하지만 레인지로버 이야기를 하면서 이 대목을 빼면 반칙이다. 문제는 고장이다. 레인지로버는 오래전부터 극악의 고장률로 악명이 높다. 자동차 커뮤니티에서는 농담 반 진담 반으로 이런 말까지 나온다. “레인지로버는 두 대를 사야 한다. 하나는 타고, 하나는 서비스센터에 넣어두려고.” 물론 모든 차가 다 그런 것은 아니다. 관리 잘하고, 뽑기 잘하고, 보증 기간 안에서 타면 천상의 이동수단처럼 느껴질 수 있다. 하지만 보증이 끝나는 순간부터 이야기는 달라진다. 전자장비, 에어 서스펜션, 냉각 계통, 각종 센서, 잡소리, 경고등. 고급스러운 실내 조명보다 먼저 계기판 경고등이 주인을 반겨주는 경우도 있다. 레인지로버는 누군가에게는 인생 최고의 차다. 한 번 타면 다른 SUV가 심심해지는 차다. 높은 시야와 고요한 실내, 그 말도 안 되는 품위 때문에 계속 생각나는 차다. 하지만 또 다른 누군가에게는 다시는 가까이하지 않겠다고 맹세하게 만드는 차다. 차는 분명 천국 같은데, 같은 증세로 서비스센터 예약을 두번 하고나면 필시 또 고장나게 된다. 그래서 레인지로버는 참 이상한 차다. 타는 순간에는 “역시 이 급은 다르다” 싶다가도, 고장이 나면 “역시 이 브랜드는 다르다”는 말이 다른 의미로 나온다. 1억이 훌쩍 넘는 고가 SUV인 만큼 대다수 사람에게는 그저 남이 타는 고급차일 뿐이다. 도로에서 보면 멋있고, 주차장에 세워져 있으면 존재감 있고, 기사로 보면 갖고 싶다. 하지만 실제로 내 통장에서 수리비가 빠져나가기 시작하면 그 낭만은 꽤 빠르게 증발할 수 있다. 결국 레인지로버는 가질 수 있으면 부럽고, 유지할 수 있으면 대단하고, 보증 끝나도 사랑할 수 있으면 진짜 주인이다. 그 외의 사람들에게 레인지로버는 그냥 멀리서 볼 때 가장 아름다운 SUV일지도 모른다. 마치 영국 귀족처럼 우아하게 손을 흔들지만, 가까이 다가가면 조용히 청구서를 내미는 자동차. 천상의 승차감과 지옥의 정비비를 동시에 품은 차. 그게 바로 레인지로버의 가장 솔직한 얼굴이다. “ 커뮤니티 빌런 18+ 에서만 볼 수 있는 브랜드 스토리 레인지로버 편”
대장
2026.05.04
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어….. 그럴 '똥' 싸 하네…..
Ah72
2025.12.25
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자동차 첨가제, 진짜 득인가 아니면 그저 ‘플라시보 + 마케팅’인가 저는 그간 수많은 자동차 첨가제를 사용해봤고, 그 경험과 주변의 반응, 그리고 문헌·기사들을 뒤져본 결과, 시장에서 유행하는 ‘엔진·연료 첨가제’의 상당수는 실질 효과보다 마케팅에 기대고 있다는 생각을 굳혔습니다. 특히 제가 오래 믿고 사용했던 ‘맥세이버’ 제품을 예로 들면, 그 회사가 내세우는 “특허”, “전문 기술”, “성능 개선”이라는 문구들은 소비자의 불안 심리와 기대를 자극하기 위한 상투적 멘트에 불과합니다. ✅ 첨가제가 이론적으로 주장하는 효과 + 일부 연구: 맞는 경우도 있다 연료 첨가제나 엔진오일 첨가제는 연료 시스템 정화, 노킹 방지, 연료 안정화, 연비 및 출력 향상, 배출가스 저감 등을 목적으로 설계됩니다. 실제로, 특정 실험에서는 디젤 엔진에 산화성 첨가제를 0.15% 섞었을 때, 열효율 증가, NOₓ 및 미세먼지 배출 감소, 연료 소비 절감 등의 결과가 나왔다고 보고된 바 있습니다. 또한, 일부 전문가 그룹은 “노후 차량, 마일리지 높은 차량, 혹은 잦은 시내주행처럼 연료·배출 시스템에 부담이 많은 차량”에서는 injector cleaner 류의 첨가제가 일정 수준의 효과를 발휘할 수 있다고 언급합니다. 이 점만 보면, “첨가제는 완전 쓸모 없다”는 일방적 비평은 과도한 해석일 수 있습니다. 다만 이 ‘효과가 있을 수 있다’는 조건이 매우 제한적이라는 것이 중요합니다. ⚠️ 현실은 대부분 '광고 + 심리(플라시보) + 과장'의 복합판 여기서 제가, 그리고 많은 전문가들이 회의적인 이유는 다음과 같습니다. 여러 조사와 기사에서는 “신차 수준, 혹은 5만 km 이하 비교적 양호한 엔진에서는 첨가제를 넣어도 의미 있는 변화가 없다”는 평가가 나옵니다. 특히 요즘 연료 및 엔진오일 자체가 과거보다 훨씬 고성능이고, 이미 세정제, 안정제, 마모방지제 등의 복합 첨가제가 포함된 경우가 많습니다. 이런 상황에서 애프터마켓(add-on) 첨가제가 추가적인 효과를 내기는 쉽지 않습니다. 소셜포커스 또한 독립된 장기 실험에서는, 단기간(예: 1개월)만 엔진오일 첨가제만 변인으로 바꿨을 경우 “운전 습관·적재량·주행 환경” 등 다른 변수가 많아, 연비나 출력 개선을 ‘첨가제 덕’으로 단정짓기 어렵다는 지적이 제기된 바 있습니다. 더군다나 ‘첨가제 = 필수’라는 마케팅은 소비자의 불안 심리(“혹시 엔진에 나쁜 게 쌓여 있지 않을까?”, “노후화 방지해야 한다” 등)를 노린 심리전입니다. 특히 ‘365일 할인’, ‘지금 안 쓰면 손해’ 같은 문구는 신중한 소비자일수록 경계해야 할 전형적인 상술입니다. 결과적으로, 많은 경우에 이런 첨가제는 “플라시보 + 과장된 기대 + 소비자 심리”의 복합 산물에 가깝습니다. 🔧 우리가 현실적으로 고려해야 하는 것 — 정비, 운전 습관, 연료 품질 단순히 첨가제로 ‘엔진 컨디션 보강’하려 들지 말고, 정기적인 엔진오일 교환, 필터 교체, 연료 품질 확보, 주기적 점검 등 기본 정비 체계를 지키는 것이 우선입니다. 만일 당신이 구형 엔진이거나 마일리지가 높고, 특히 도심 짧은 거리 위주로 자주 운행한다면 (연료, 배출, 카본 찌꺼기 쌓임이 걱정된다면) — injector cleaner 류나 세정 첨가제를 한두 번 시도해볼 여지는 있습니다. 단, 그 효과는 ‘미미’하거나 ‘단기간 개선’에 그칠 가능성이 높다는 점을 명심해야 합니다. 그리고 무엇보다 “이 제품은 무조건 필요하다”는 식의 과장된 문구보다는, “이럴 때만 제한적으로 고려해볼 수 있다”는 쿨한 판단이 필요합니다. 📊 참고할 만한 데이터 / 연구 통계 연구 / 출처 첨가제 사용 조건 보고된 효과 / 한계 디젤 연료 + 산화성 연료첨가제 (0.15% by volume) 실험 고부하 직분사 디젤 엔진 열효율 증가, NOₓ·미세먼지 배출 감소, 연소 효율 향상 ResearchGate 최근 기사·정비업계 평가 일반 승용차 / 신차 or 준신차 첨가제 사용 후 눈에 띄는 변화 없음 (플라시보 수준) Daum+2소셜포커스(socialfocus)+2 엔진오일 첨가제 단기 실험 (1개월) 다양한 차량 연비나 출력에 명확한 개선 없음 — 다른 변수 많아 혼동 가능성 지적 cartamin.com+1 🧠 결론 — “자동차 시장만큼 거짓 + 과장이 판치는 분야도 드물다” 저는 지금도 자동차용 첨가제라는 게 완전히 무용하다고는 보지 않습니다. 단, 그 효과는 “조건부·제한적”, 그리고 “기대치 대비 미미”인 경우가 대부분이라고 생각합니다. 그래서 첨가제를 고를 때는, 제조사의 화려한 광고 문구에 현혹되기보다는 — 내 차의 상태, 운전 패턴, 정비 이력, 연료 품질 같은 현실적 요소들을 먼저 따지는 게 옳습니다. 만일 “혹시 몰라서 넣는다”는 심리로, 할인에 혹해, 주기적으로 넣는다면 — 결국 당신은 “플라시보 + 불필요한 지출 + 마케팅 노예”에 지나지 않을 가능성이 높습니다. 빌런 여러분도, 그런 감정적 소비보다는 “애증의 내 차”를 위한 실질적이고 합리적인 판단 하에 움직였으면 합니다.
도람푸
2025.12.10
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자동차를 공부하는 유튜버, 홍시car “평범한 사람도 알아들을 수 있게 자동차를 이야기합니다.” 어린 시절 남자아이 같다는 소리를 자주 들었단다. 소꿉놀이보다는 로봇에 흥미를 보였고 특히 자동차는 남다른 관심사 목록 1호에 오를 정도였다고. 급기야 20대 초반 나이에 운전면허 취득과 첫차 구매까지 일사천리로 진행하는데, 누구나 선망하지만, 누구나 실현할 수 없던 이와 같은 기질은 결국 유튜버 채널에서 꽃을 피웠다. 차만 보면 괜스레 호기심이 샘솟고, 물론 어렵기에 알면 알아갈수록 희열을 느끼며, 쉽고 재미있다는 반응이 나올 때마다 신바람 난다는 유튜버 홍시car 이야기다. 여자가 자동차를 다루는 것에 사회적 편견도 걸림돌이었다. “뭣도 모르는 어린 여자애가 자동차에 대해서 말을~”이라는 소리 듣지 않고자 부단히도 애써온 결과 자동차 분야 유튜버로 이름을 올릴 수 있었다. 그 덕에 맨땅에 헤딩하듯 자비 털어가며 꾸려온 지난 1년이라는 기간에 쏟아진 평가가 유달리 후하다. 보편적인 자동차 유튜버와는 구분되는 면모가 확연히 남달랐다. 여성의 시각에서 풀어보는 자동차 채널이기에 남성 위주의 채널과는 사뭇 다른 차별화가 돋보였고, 난해한 자동차 용어를 술술 풀어내는 해박한 지식도 입증했다. 여느 자동차 전문가 뒤지지 않은 내공의 소유자임은 그간의 활동으로 드러났다. 결정적으로 세세하게 풀어내는 리뷰 방식을 고수한다. 보는 이에 따라 호불호가 엇갈릴 요소이긴 하나 유튜버 홍시car는 작은 부분까지 빠짐없이 다룬다. 예컨대 자선변경, 진동, 노면 소음, 엔진 소음 등 어느 하나도 '적당히'를 거부했다. 손이 많이 가고 준비하는 과정이 번거롭다는 이유로 요즘은 꺼리지만, 시작하던 당시부터 여전히 고수하는 방식은 이뤄낸 결과가 우연이 아닌 노력의 산물임을 입증하는 근거다. 이야기하는 내내 ‘될성부른 나무는 떡잎부터 알아본다’라는 속담이 떠오를 정도로 준비된 유튜버의 최근 행보가 더욱 분주한 건 그간의 노력이 시장에 제대로 통했다는 명제 아닐까! 물론 가파른 구독자 수 증가는 아니지만, 업데이트가 이뤄질수록 완만한 상승세를 보이는 전개는 앞으로 꾸준히 성장할 것임을 암시했다. “많은 분이 봐주시고, 저를 알아봐 주고, 구독자가 되어 주시면서 유튜브 활동 전과 후가 달라졌어요. 뭐랄까~ 일상이 좀 액티브해졌다고 해야 할까요. 평범하던 삶이 특별해진 거죠. 덕분에 혼자서 하던 채널이 지금은 여러 구성원의 협업으로 꾸려지고 있죠. 저에게는 이 또한 즐거운 변화랍니다. 그래서 좀 더 즐거운 활동을 구상하고 있어요. 예컨대 온라인으로 구독자와 소통하고 있지만, 무대를 오프라인으로 옮기면 그조차도 재미있을 거라는 구상이요.” 홍시 좋아하던 유튜버 사심 듬뿍 담은 작명 센스 채널 ‘홍시car’로 활동 엄연히 자동차 분야에서 활동하지만, 채널 이름만 접하면 자동차인가? 를 갸우뚱하게 만든 이름부터 사연이 남다르다. 이 또한 유튜버의 센스(?) 아니 독특한 발상의 산물이란다. 단어 자체로만 본다면 홍시 + car 라는 두 가지 단어의 조합으로 완성한 합성어라는 데, 평범하지 않은 작명 센스가 오히려 기억하기 쉽다는 효과로 이어지면서 반사 이익을 봤다고. 지인과 함께 다양한 이름을 두고 고민하던 와중에 유달리 좋아하는 과일 ‘홍시’가 빠질 수 없었고 다룰 예정인 주제가 자동차이니 이 또한 채널을 알리고자 했기에 필요했다는 거다. 그렇다 보니 두 개 모두 포기할 수 없는 사연 담긴 채널명 ‘홍시car’는 그렇게 태동했다. 설명을 듣고 나니 유튜브 채널에 등장한 주황색 로고에서 홍시가 연상되는 효과도 우연이 아닌 전략으로 보였다 아무것도 모르던 여성이 어려운 자동차를 다루는 건 하루아침에 해결될 일은 아니라고 말한다. 그 점에서 다양한 방면의 경험은 지금의 활동을 이끌어 가는 기반이 됐다는 것. 대학에서 전공한 디자인 지식은 자동차 디자인을 풀이하는 데 요긴한 기반이 됐고, 제품 홍보 모델 활동은 대중이 관심 있어 하는 혹은 차량 제조사가 비중 높여 알리고자 했던 홍보 포인트를 추론하는 데 요긴했다. 운전 또한 능숙하다. 모든 차량 시승에 직접 운전하는 모습이 담겼고, 그 나이 또래와 달리 능숙함이 느껴졌던 건 일찍이 구매한 차량을 몰고 다녔기에 가능한 모습이다. 경차부터 대형차까지 도로 위를 달릴 수 있는 차종이라면 가리지 않는 건 자동차를 좋아하고, 좋아하던 차량을 이야기하기 때문이란다. 덕분에 한마디 한마디에서 늘 에너지가 넘쳐난다. 보는 이가 즐겁다는 댓글을 남길 수밖에 없다. “선천적으로 긍정적인 성격을 타고났어요~ 유튜버 활동에서 장점이 되는 부분 같아요. 물론 남들이 뭐 하세요? 라고 물어볼 때 자동차 유튜버 합니다. 라고 말하는 것이 주저할 때도 있어요. 자동차라는 분야가 재력이 되어야 할 수 있는 분야거든요. 전 그런 것이 전혀 없는데, 틀에 갇힌 인식 때문에 저도 특별하게 보는 시선이 드물게 있어요. 풍족한 환경이 아니기에~ 남보다 두 배 세배 더 노력하는 것도 사실이에요.” 촬영 전 꼼꼼한 준비작업 이해하기 쉬운 단어만 선별 3일 이상 도로 주행까지 유튜버 홍시car는 자동차라는 어려운 도구를 쉽게 설명하는 부분에 초점을 맞췄다. 여성이 자동차를 어려워하는 이유 중 한 가지라면 오르는 용어가 어렵다는 점에서 착안했다. 쉬운 용어 위주로 선별해 구독자가 이해하기 쉽도록 설명한다. 물론 그렇게 하기가 쉽지 않다는 것이 유일한 걸림돌이다. 그만의 원칙이라면 최소 1주일 전에 리뷰 예정 차량에 대해 정보를 정리한다. 모델만 들어도 스펙을 나열할 정도로 달달 외울 정도로 노력하는 게 기본이다. 그러고 나서야 어떠한 방식으로 리뷰를 전개할 것인지 방향을 선정한다. 모든 정리가 끝났다가 차량을 실제 운행하는데 이 과정도 족히 3일은 투자한다. 주행 느낌부터 제동, 가속 등 다양한 요소를 면밀히 온몸으로 진단한다. 그러한 결과는 영상에 그대로 담긴다. 심지어 노면을 타는 것까지 표현할 정도인데 애초에 차량 전문가가 아니었기에 실제 운전자가 중요히 여기는 부분 위주로 따지다 보니 설명하게 된 부분이라고 말한다. 즉 차량 전문가의 시선보다 평범한 20대 여성의 시선으로 차량을 다루고 비교하고 설명한다. 맨 처음 차량을 구매하고 운행하며 느꼈던 당시의 두근거림을 매번 새로운 차량을 마주하며 경험하고 현장감을 구독자에게 전달하고자 그만의 고심은 1년 넘게 이어지고 있다. 가장 경계하는 부분이라면 글 서두에서 지적했던 혹여나 나올 수 있는 우려다. 자동차에 관한 공부를 멈추지 않고 지속하는 이유다. 자동차 업계에서나 등장할 법한 전문 용어를 능숙하게 활용하는 것에서 그치지 않고 채널을 구독하는 이에게 쉽게 풀어 설명하는 것이 최종 목표다. 자동차를 향한 관심 못지않게 자동차에 관한 빠삭한 전문성이 뒷받침되어야 인정받을 수 있다고 설명하는 자동차 유튜버 홍시car. 기능 하나하나 디자인 하나하나 자신 있게 설명하기까지 수없이 연습하고 또 연습한 결과물이 유튜브에 업데이트되고 있다. 물론 쉬운 것 하나 없지만 좋아하는 일이기에 지금까지 이어올 수 있었고, 그러하기에 최근 늘어난 요청이 더욱 기쁘다며 미소 지었다. 신제품 발표회에 참여할 수 있었고, 제조사에서 함께 활동할 기회를 제공하는 등 지난 1년간의 노력이 차츰 인정받는 지금이 행복하다고 말한다. “여성이 자동차를? 의아하게 생각하시죠. 보통 뷰티 분야를 많이 권유하고 그래야 한다고 여겨요. 화장품 A 브랜드 B 브랜드 C 브랜드를 비교하고 설명하는 모습이고. 그 점에서 저의 모습을 의아하게 볼 수 있지만, 저는 활동의 연장선이라고 생각합니다. 이렇게 봐주시면 어떨까요? 화장품이 자동차로 바뀌었을 뿐 비교하고 설명하는 건 다르지 않다고. 그 잣대가 될 영상으로 인정받고자 합니다. 마지막으로 홍시car 채널 '좋아요'와 구독~ 부탁합니다.” 홍시카 유튜브 바로가기 = www.youtube.com/@hongsi_car [ 커뮤니티 빌런 18+ 독점 콘텐츠로 무단전재 및 재배포 Ai 학습을 금지합니다 ]
대장
2025.09.02
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“테슬라가 중국 현지 SNS인 웨이보에 ‘Model Y L’ 티저 영상을 공개하며 출시 임박을 알렸다. 차량 내부 구조와 새로운 엠블럼 세부 사항이 담긴 해당 영상은 중국 시장을 겨냥한 6인승 장축 변형 모델에 대한 기대를 높이고 있다.” 테슬라는 웨이보 공식 계정을 통해 Model Y L 출시를 “coming soon”이라는 문구와 함께 예고했다. Model Y의 인기 SUV를 기반으로 휠베이스를 연장해 6인승 구조로 구성된 장축 모델이다. CLTC 기준 751km 주행거리와 새로운 로고, 블랙 천장 마감, 2열 캡틴 시트 등 차별화된 요소가 확인됐다. 업계에 따르면 가격은 약 34만 위안(약 6,500만 원)대부터 시작할 것으로 전망된다. 항목 세부 내용 차체 크기 및 구조 길이: 약 4,976 mm (기존 대비 +179 mm)높이: 약 1,668 mm (+44 mm)휠베이스: 3,040 mm (+150 mm) 무게: 약 2,088 kg (+96 kg) 좌석 구성 6인승 구성, 캡틴 시트 적용. 2열 및 3열 좌석 완전 폴딩 가능. 성능 전/후방 듀얼 모터 구성, 출력 340 kW (456 마력) 주행 거리 82 kWh 배터리, CLTC 기준 약 751 km 주행 가능 디자인 요소 새로운 Y 배지, 블랙 천장색, 캡틴 시트 팔걸이 등 디자인 차별점 확인 Model Y L은 지난해부터 중국 특화 모델로 기대되었으며, 현지 출시를 위한 관련 등록도 진행됐다. 특히 최근 테슬라의 중국 시장 판매는 줄어든 반면, 현지 제조 경쟁이 심화되고 있다. Model Y L은 이러한 경쟁 상황에서 수요 회복과 라인업 확대를 위한 전략적 대응으로 분석된다. Model Y L은 기존 Model Y보다 차체 길이가 약 179mm 길고, 휠베이스는 3,040mm로 확장됐다. 2열 좌석에는 전동식 팔걸이가 적용된 독립 시트가 배치됐으며, 3열까지 모두 폴딩이 가능해 실내 공간 활용도를 크게 높였다. 성능 면에서는 전·후방 듀얼 모터를 탑재해 340kW(약 456마력)를 발휘하며, 82kWh 배터리를 기반으로 CLTC 기준 최대 751km 주행이 가능하다. 이는 장거리 이동과 패밀리 SUV 수요를 동시에 충족할 수 있는 경쟁력으로 평가된다. 현지 보도에 따르면, Model Y L의 중국 출시 가격은 약 34만 위안(한화 약 6,500만 원)부터 시작될 것으로 추정된다. 상위 트림의 경우 40만 위안(약 7,600만 원)대까지 형성될 가능성이 있다. 이는 기존 Model Y와의 가격 차이를 최소화하면서도, BYD·샤오미·샤오펑(Xpeng) 등 경쟁사의 중형 SUV 대비 프리미엄 포지셔닝을 유지하기 위한 전략으로 분석된다. 테슬라는 중국 시장에서 판매가 정체되는 가운데, Model Y L을 통해 상품 라인업을 확장하고 프리미엄 패밀리 SUV 수요를 공략할 계획이다. [ 커뮤니티 빌런 18+ 독점 콘텐츠로 무단전재 및 재배포 Ai 학습을 금지합니다 ]
대장
2025.08.19
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"기아가 ‘The 2026 카니발’을 출시했다. 기본 트림부터 편의사양을 확대 적용하고, 디자인·사운드·트림 구성을 개선해 상품 경쟁력을 높였다." 기아가 대형 RV 카니발의 연식 변경 모델 ‘The 2026 카니발’을 출시하고 판매를 시작했다. The 2026 카니발은 고객 선호 편의사양을 기본 트림부터 확대 적용해 상품 경쟁력을 강화한 것이 특징이다. 프레스티지 트림에는 스마트 파워테일게이트와 전자식 룸미러가 기본 적용됐다. 노블레스 트림에는 멀티존 음성인식, 기아 디지털 키 2, 터치타입 아웃사이드 도어핸들(1열)이 포함돼 사용자 편의성을 높였으며, 시그니처 트림에는 LED 리어 콤비네이션 램프와 리어 LED 턴시그널 램프가 기본 사양으로 추가됐다. 멀티존 음성인식 기능은 차량 내 발화 위치를 구분해 인식하며 ‘헤이, 기아’ 웨이크업 명령어를 지원한다. 좌석별 독립 피드백이 가능해 가족형 RV에 적합한 편의성을 제공한다. 디자인 특화 트림인 ‘그래비티’는 ‘X-Line’으로 명칭이 변경됐다. 블랙 전용 엠블럼과 다크 그레이 전용 휠캡이 적용돼 강인한 이미지를 강조한다. 시그니처 트림부터는 BOSE 프리미엄 사운드 시스템(12스피커, 외장 앰프)을 선택 사양으로 제공하며, 대중음악에 최적화된 사운드 경험을 선사한다. 파워트레인은 3.5 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지로 운영된다. 9인승의 경우 3.5 가솔린은 프레스티지 3,636만원, 노블레스 4,071만원, 시그니처 4,426만원, X-Line 4,502만원이며, 1.6 터보 하이브리드는 프레스티지 4,091만원, 노블레스 4,526만원, 시그니처 4,881만원, X-Line 4,957만원이다. 7인승은 3.5 가솔린이 노블레스 4,265만원, 시그니처 4,637만원, X-Line 4,689만원이고, 1.6 터보 하이브리드는 노블레스 4,708만원, 시그니처 5,080만원, X-Line 5,132만원이다(개별소비세 3.5% 기준). 기아는 카니발이 대표 레저용 차량으로서 고객 라이프스타일 변화에 맞춰 진화해온 모델이라며, The 2026 카니발은 강화된 상품성과 고급스러운 디자인을 통해 차별화된 가치를 제공할 것이라고 설명했다.
대장
2025.08.18
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기아가 플렉시블 바디 시스템을 적용한 중형 PBV ‘더 기아 PV5’를 공개하며 PBV 시장 진입을 본격화했다. 플렉시블 바디 시스템은 차체·무빙류·외장·내장을 모듈 단위로 분리한 구조로, 다양한 차종을 유연하게 개발하고 생산할 수 있도록 설계된 PBV 특화 기술이다. PV5는 전면부와 1열 구조를 공용화하고, 1열 이후 구조를 모듈화해 패신저, 카고, 롱바디, 하이루프 등 총 16종까지 바디 확장이 가능하도록 개발됐다. 리어 오버행, 루프, 쿼터 글라스, 테일게이트 등 주요 부품은 조합 변경을 통해 용도에 따라 손쉽게 전환할 수 있다. 카고 롱 모델은 리어 오버행 모듈을 확장하고, D필러 사이에 롱바디 모듈을 삽입해 제작된다. 쿼터 글라스 및 테일게이트 모듈 교체만으로도 패신저 바디로 전환이 가능하며, 다양한 고객 수요에 따라 맞춤형 사양 구현이 가능하다. 차체 외부에는 조립형 후측방 어라운드 가니쉬가 적용됐다. 플라스틱 복합재로 제작된 이 구조물은 세 조각으로 나뉘며, 후방 충돌 발생 시 손상 부위만 부분 교체할 수 있도록 설계됐다. 해당 구조는 유지보수 편의성과 수리 비용 절감 측면에서 실용성을 높였다. 차체 골격은 외곽까지 두껍게 확장된 외골격 환형 구조로 구성됐으며, 롱바디 모델에는 이 구조가 리어 오버행과 후측방 모두에 이중 적용되어 구조 강성을 강화한 듀얼 환형 구조가 적용됐다. 차체 측면은 2종의 금형으로 다양한 바디 형상에 대응할 수 있도록 설계돼 생산 효율을 높였으며, D필러 전방에는 슬라이딩 도어 유무 및 쿼터 글라스 구성에 따라 유연하게 대응 가능하다. 실내 러기지 사이드 트림은 총 7종으로 구성되며, 애드기어, L-Track 마운트 등 다양한 용품과 연계해 활용할 수 있다. 실내 역시 바디 구조와 함께 맞춤형 확장성을 고려한 설계가 적용됐다. 기아는 PV5 패신저 5인승과 카고 롱 모델 양산을 시작으로 제품 라인업을 순차적으로 확대하며, 2027년에는 대형급 PBV 모델도 출시할 계획이다. 플렉시블 바디 시스템 개발을 주도한 MSV바디설계1실 이영호 상무는 모듈 조립 방식이 PBV 시대에 적합한 차량 개발 패러다임 전환점이 될 것이라며, 다양한 고객 라이프스타일과 비즈니스 환경에 대응할 수 있는 맞춤형 차량을 지속 제공하겠다고 밝혔다. 기아는 PV5에 적용된 바디 기술을 중심으로, 커스터마이징과 생산 유연성, 유지관리 효율성을 통합한 PBV 전략을 지속 확대할 계획이다.
대장
2025.07.17
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다크플래쉬
@darkflash
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